Hess

Смазка для редуктора автомобильной лебедки: как забыть о тяжелой размотке и эмульсии (во время ТО) в болоте. Автомобильная электрическая лебедка - главный спасательный круг на бездорожье. Но ее надежность на 90% зависит от состояния редуктора. Постоянные броды, болотная жижа, грязь и песок стремятся проникнуть внутрь корпуса, превращая внутренности лебедки в ржавое месиво.Многие джиперы сталкиваются с дилеммой: набьешь редуктор густой водостойкой смазкой - и свободная размотка троса превращается в силовое упражнение, где приходится тянуть машину за трос всем телом. Закладываешь жидкую смазку - её вымывает в первом же броде. Как правильно выбрать смазку, которая защитит шестерни и сохранит легкость свободного роспуска? Разбираемся в деталях. 3 главных критерия выбора смазки для лебедки Чтобы лебедка работала безупречно, смазка должна обладать тремя ключевыми свойствами. 1. Правильная консистенция (Класс NLGI 1 или 0) Классические автомобильные смазки (например, Литол-24 или популярные синие смазки №158) имеют класс густоты NLGI 2. Они слишком вязкие и липкие для лебедки. При свободной размотке они работают как гидродинамический тормоз. Для легкого схода троса «от одного пальца» выбирайте мягкие и полужидкие смазки класса NLGI 1 или NLGI 0. Они достаточно текучие, чтобы не сопротивляться вращению барабана, но благодаря правильной основе не стекают с шестерен. 2. Тип загустителя: Сульфонат кальция Забудьте о простом литиевом мыле — при контакте с водой оно мгновенно превращается в белую эмульсию и теряет свойства. Лучший выбор для оффроуда - смазки на основе сульфоната кальция (Calcium Sulfonate).Они обладают феноменальной водостойкостью и не смываются под напором брода.Они способны впитывать в себя до 10% воды без потери защитных и смазывающих свойств.Они содержат мощный пакет противозадирных присадок (EP), защищающих зубы шестерен при экстремальных нагрузках. 3. Низкотемпературные свойства Даже если вы штурмуете болота только летом, весенние и осенние заморозки никто не отменял. Смазка на минеральной основе замерзнет уже при -5°C, и лебедку заклинит намертво. Выбирайте составы на синтетической или полусинтетической базе, которые сохраняют эластичность до -30°C и ниже. На шаг впереди: эволюция от Liqui Moly Marine Grease к сульфонату кальция Среди любителей внедорожной езды огромной популярностью пользуется специализированная «морская» смазка Liqui Moly Marine Grease. Она заслужила уважение за то, что абсолютно не липнет к рукам (не сопротивляется вращению деталей), не боится воды и отлично защищает от коррозии. Это хорошая и проверенная «база», но далеко не идеальный вариант по двум причинам: 1. Ограничение по температуре: Liqui Moly Marine Grease создана на минеральной основе. Она категорически боится холода. Уже при небольшом минусе (-5°C…-10°C) смазка колом встает в редукторе, делая ручную размотку троса невозможной, а нагрузку на электромотор - критической. 2. Густота: По классификации она имеет класс NLGI 2, что все-таки густовато для скоростного роспуска троса, и джиперам часто приходится разбавлять ее жидким маслом на глаз. Чем заменить Liqui Moly Marine Grease? Если вы ищете смазку принципиально более высокого качества, обратите внимание на технологичные составы на сульфонате кальция класса NLGI 1. Они обладают той же «нелипкостью» и водостойкостью, но лишены недостатков немецкой классики: А) TotalEnergies Ceran WR 1 (или XM 100) - абсолютный хит. Мягкая (NLGI 1), не боится воды, сохраняет подвижность в мороз, держит колоссальные ударные нагрузки. Б) ВМПАВТО Ultra-1 (или Ultra-0) Сульфонат кальция - отличная отечественная альтернатива. Полужидкая консистенция обеспечивает легчайший сход троса, а сульфонатная основа полностью изолирует металл от болотной жижи. В) Amalie Green Elixir Blend Grease - полусинтический «зеленый эликсир». Обладает превосходной текучестью, не густеет на холоде и намертво держится на парах трения. Золотые правила укладки смазки в редуктор Даже самая дорогая смазка не сработает, если набить ее неправильно. Запомните три правила обслуживания: Не забивайте редуктор целиком. Смазка должна покрывать шестерни тонким слоем. Лишний объем создаст сопротивление при размотке. Разделяйте зоны. Механизм скользящей муфты (который отвечает за включение свободной размотки) вообще не нужно мазать консистентной смазкой. Промойте его и смажьте жидким трансмиссионным маслом или ATF. Сульфонат кальция наносите строго на планетарные ряды шестерен. Создайте гидрозатвор. Заложите более густую водостойкую смазку (тут как раз может пригодиться Liqui Moly Marine Grease или любая класса NLGI 2) исключительно в зоны пластиковых втулок барабана и сальников. Она сработает как замок, не пуская воду внутрь редуктора. Правильный выбор смазки класса NLGI 1 на сульфонате кальция сэкономит ваши силы на бездорожье, сохранит здоровье Вашей психики и продлит жизнь лебедке на долгие годы. Для легкой размотки лебедки и защиты от эмульсии необходимы смазки на основе сульфоната кальция с классом густоты NLGI 1 или 0, так как стандартный литий (NLGI 2) превращается в воду и кашу. Оптимальным выбором для лета являются TotalEnergies Ceran WR 1 и ВМПАВТО Ultra-1, а для круглогодичного использования - синтетические составы вроде AeroShell Grease 64. При обслуживании важно не переполнять редуктор и оставлять свободное пространство внутри, нанося смазку только на планетарные ряды, а не на скользящую муфту!

Команда инженеров и испытателей конструкторского бюро DPLabs официально объявила о старте экстремальной экспедиции на полуостров Рыбачий - одну из самых суровых и труднодоступных локаций Заполярья. Для прохождения этого сложнейшего маршрута полностью электрический вездеход Mudster Truck 6×6 прошел комплексную модернизацию.Ключевые изменения при подготовке к арктической экспедиции:Масштабирование энергоемкости: В рамках подготовки к длительному автономному переходу инженеры существенно нарастили емкость блока тяговых аккумуляторов. Интеграция дополнительных NMC-модулей позволила значительно увеличить запас хода электровездехода в условиях критического бездорожья и низких температур.Рестайлинг и усиление кузова: Визуальный облик Mudster Truck 6×6 претерпел серьезные изменения. Новый утилитарный дизайн не только подчеркивает статус профессиональной экспедиционной техники, но и несет важный функционал - повышает защищенность узлов и агрегатов при преодолении каменистых бродов и скалистых подъемов.Медиасопровождение: В ходе экспедиции запланированы полномасштабные полевые тесты, по итогам которых команда выпустит подробный видеоотчет. В нем будут детально продемонстрированы реальные возможности электрической платформы 6×6 в условиях реального экстремального офф-роуда. Пришлось добавить немного аккумуляторов Также немного внесли изменения во внешний вид. Дело же серьездное!

Сейчас будет запущено в производство лебедка с тремя моторами. С возможностью использовать как с двумя моторами, так и с одним мотором.

Легенда обрела новую форму: сегодня мы официально представили доработанную версию лебедки «4х4». Инженерное совершенство не терпит простоев, поэтому флагманский экземпляр сразу отправился покорять бездорожье в руки своего владельца. Но это лишь начало. В стенах нашей мастерской уже зреет проект. Мы не станем раскрывать все карты раньше времени. Грядет более масштабное — либо здесь, либо в рамках новой главы нашей истории. Пы.Сы. Тсс, в первом посте промелькнуло лишнее про наш проект, пришлось подчистить. Оставили только то, что уже можно знать официально

Желтая деталь справа. куда вставляется пружина и женится с шестерней. цена за 1 шт. 6труб. всего 3 штуки, кто заберет все сразу, тому дисконт. Новые (пр-во от Вольди).

Как говорится: Грешно смеяться над больными людьми!(с)

С Вольди закончили инженерную часть и само производство по новой горизонтальной плите под два мотора на лебедку. В этот раз решили не мудрить с нуля, а взбодрить старые наработки. Конструкция проверенная, Вольди такую уже делал, поэтому взяли её за основу. Внесли небольшие корректировки, чтобы адаптировать всё под текущую задачу. Основную схему и соосность не трогали, там и так всё по уму было, просто немного освежили исполнение. По материалу выбрали Д16Т, чтобы плита была и легкой, и достаточно прочной. Можно было сделать один над барабаном, другой на штатной стороне. Но решили сделать все на штатной стороне, только друг над другом.

Контент лепится, чтобы просто номера подшипников были под рукой. Да и вариация разная может быть каждый раз,чтобы не забыть чего делали перед этим)) Вообще система с подшипниками, это такая себе затея. тупо маркетинг, больше ничего особо полезного. Из классической системы, которая давно работает, даже Варн не отказывается... просто у них есть кое что более правильное, поэтому и подшипники эти металлические им как собаке пятая лапа.

Приветствую! Спасибо за интерес к теме и за исторический экскурс.Тут никто не претендовали на "открытие Америки" (об этом указано в первом сообщении) — этот материал создавался как познавательный контент. Когда коту делать нефиг, он лижит свои коки, а мы выкладываем буквы и картинки))) Тем более в закромах много разных интересных оригинальных решений, просто руки не доходят показать публично (не под рукой девайс) . Хотя некоторые видели в цифровом виде и не только в цифровом. Всегда есть новые люди, для которых эти решения в диковинку, просто потому что они в свое время пропустили "явление Христа народу", и наша задача — просто обновить забытое старое . Так то резинка от Warn 30 летней давности, тому большой аргумент конечно. Важно понимать разницу, есть недобросовестные люди, которые берут старые известные решения, выдают их за свои личные изобретения и кичатся этим в надежде, что никто не заметит подвоха. Мы не пытаемся запатентовать огонь, просто делимся опытом. Мы не из тех, кто снова изобретает велосипед только для того, чтобы поставить на него свое клеймо. Тех. нюансы вроде "генетики" от Warn или замены стандартных втулок скольжения на шариковые (а иногда и роликовые) подшипники в старых лебедках ComeUp — это аргумент и с ним не поспоришь. Приятно видеть в комментариях людей, которые застали 2000х, где была жара в плане доработок и улучшайзинга всего и вся, что связано с бездорожьем. Это важная часть истории офф-роуд тюнинга лебедок, на этом всё и строилось. Полезно знать каждому.

Прикол

ноль не лишний в цене?

Собран на ТКС233ДОД или что использовали?

Введение В современной энергетике и электротранспорте всё большее внимание уделяется безопасности, долговечности и устойчивости к экстремальным условиям эксплуатации аккумуляторных систем. Среди множества химий литий-ионных аккумуляторов выделяются два класса, обладающих исключительной стабильностью: LiFePO₄ (литий-железо-фосфат) и LTO (литий-титанат оксид). Оба типа считаются «безопасными» по сравнению с традиционными NMC или LCO батареями, но между ними существуют фундаментальные различия, определяющие их применение в различных отраслях. Химическая основа и принцип работы LiFePO₄ (LFP) - Катод: LiFePO₄ (оливиновая структура) - Анод: Графит - Напряжение элемента: ~3.2 В (номинальное), диапазон 2.5–3.65 В - Энергетическая плотность: 90–160 Вт·ч/кг - Плотность мощности: до 1000 Вт/кг LiFePO₄ использует оливиновую кристаллическую решётку, которая обеспечивает высокую термическую и химическую стабильность. При перегреве или коротком замыкании катод не выделяет кислород, что предотвращает термический разгон (thermal runaway). LTO (Li₄Ti₅O₁₂) - Катод: Обычно NMC, LMO или LFP - Анод: Li₄Ti₅O₁₂ (шпинельная структура) - Напряжение элемента: ~2.3–2.4 В (номинальное), диапазон 1.8–2.8 В - Энергетическая плотность: 50–80 Вт·ч/кг - Плотность мощности: до 10 000 Вт/кг LTO заменяет графитовый анод на титанат-литиевый. Это кардинально меняет поведение батареи: при зарядке литий внедряется в структуру Li₄Ti₅O₁₂ без образования дендритов и без значительного изменения объёма материала (~0.2% против ~10% у графита). Это обеспечивает исключительную циклическую стабильность. Безопасность LiFePO₄ - Термическая стабильность: начинает разлагаться при температуре выше 270°C - Отсутствие кислорода: в отличие от кобальтовых катодов, LiFePO₄ не выделяет кислород при разложении, что делает невозможным горение электролита - Устойчивость к перезаряду: допускает небольшие перенапряжения без катастрофических последствий - Риск возгорания: крайне низкий, но не нулевой (особенно при повреждении BMS или механическом повреждении) LTO - Термическая стабильность: разложение начинается при >300°C - Анод не реагирует с электролитом: даже при 60–80°C нет SEI-слоя, который мог бы деградировать - Полное отсутствие дендритов: даже при быстрой зарядке и глубоких разрядах - Не воспламеняется даже при гвоздевом тесте (nail penetration test) > Вывод по безопасности: LTO считается самым безопасным из всех коммерчески доступных литий-ионных аккумуляторов. LiFePO₄ — второй по безопасности, но всё же уступает LTO в экстремальных условиях. Температурная устойчивость Низкие температуры - LiFePO₄: - Работает до –20°C, но ёмкость падает до 60–70% - Зарядка ниже 0°C возможна только с ограничением тока (иначе — литирование графита → дендриты) - Некоторые производители (например, CATL) выпускают модифицированные LFP с улучшенной низкотемпературной работой - LTO: - Работает до –30°C и ниже - Может заряжаться при –30°C без риска повреждения - Потери ёмкости минимальны (до 85% при –30°C) Исследование NASA (2012) показало, что LTO сохраняет 95% ёмкости после 1000 циклов при –30°C, тогда как LFP теряет до 40% за тот же период. Высокие температуры - LiFePO₄: - Стабильно работает до +60°C - При +70°C начинается ускоренная деградация SEI-слоя на аноде - Срок службы сокращается в 2–3 раза при постоянной работе при +60°C - LTO: - Работает до +60°C без потерь - При +70°C — минимальная деградация (менее 5% за 1000 циклов) - Отсутствие SEI-слоя делает LTO невосприимчивым к высокотемпературной деградации Исследование из Sandia National Laboratories (2015) подтвердило, что LTO демонстрирует менее 10% деградации после 15 000 циклов при 55°C, в то время как LFP теряет 20–30% ёмкости за 5000 циклов. Циклический ресурс и долговечность - LiFePO₄: - Типичный ресурс: 2000–5000 циклов до 80% остаточной ёмкости - При глубоких разрядах (100% DoD) — около 2000 циклов - При 80% DoD — до 4000–5000 циклов - LTO: - Ресурс: 15 000–25 000 циклов - Даже при 100% DoD и 10C зарядке/разрядке - Пример: Toshiba SCiB™ заявляет 15 000 циклов при 100% DoD Почему такая разница? У LTO почти нулевое изменение объёма анода при интеркаляции/деинтеркаляции лития. Это исключает механическую усталость электродов — главную причину деградации в других химиях. Энергетическая и мощностная плотность - LiFePO₄: - Высокая энергоёмкость → подходит для электромобилей, домашних ИБП, солнечных систем - Ограничена по скорости заряда (обычно 1C, максимум 3C) - LTO: - Низкая энергоёмкость → не используется в EV с большим запасом хода - Но рекордная мощность → идеален для автобусов с быстрой подзарядкой, военных систем, резервного питания, железнодорожных применений Пример: китайские электробусы в Чэнду используют LTO — заряжаются за 10 минут на остановке и работают весь день. Стоимость и доступность - LiFePO₄: - Массово производится (CATL, BYD, EVE Energy и др.) - Доступен в форм-факторах: призматический, цилиндрический (например, 3.2V 100Ah), pouch - LTO: - Производят: Toshiba (SCiB™), LpTO Energy, Gotion High-Tech, Yinlong - Ограниченная доступность, высокая цена из-за титана Лабораторные сравнения и независимые тесты 1. UL (Underwriters Laboratories) провела сравнительный тест на безопасность: - LTO прошёл все тесты (перегрев, короткое замыкание, гвоздевой тест) без возгорания - LFP также прошёл, но с локальным нагревом до 150°C 2. Argonne National Laboratory (2018): - Сравнение деградации LFP и LTO при 45°C и 100% DoD - LTO сохранил 92% ёмкости после 10 000 циклов - LFP — 78% после 4000 циклов 3. Fraunhofer Institute (Германия, 2020): - LTO показал лучшую стабильность при –40°C в импульсных режимах - LFP требовал подогрева для зарядки Заключение Если главный критерий — безопасность, надёжность и работа в экстремальных температурах, то LTO — однозначный лидер. Он не боится ни мороза, ни жары, не горит, не взрывается, служит десятилетиями и выдерживает десятки тысяч циклов. Однако его низкая энергоёмкость и высокая стоимость делают его непрактичным для массового применения в электромобилях или домашних системах хранения энергии. LiFePO₄ — это оптимальный компромисс между безопасностью, стоимостью и энергоёмкостью. Он значительно безопаснее NMC/LCO, доступен, дешевле и подходит для большинства коммерческих задач. Но при этом он уступает LTO по термостойкости, циклическому ресурсу и возможности зарядки при минусовых температурах. Таким образом: - Выбирайте LTO, если вам нужна максимальная надёжность, безопасность и работа в экстремальных условиях, и вы готовы платить за это. - Выбирайте LiFePO₄, если вам нужна сбалансированная, экономически эффективная и достаточно безопасная система для повседневного использования. Хотя сегодня LTO и LiFePo4 стоимость примерно одинаковая.

Здраствуйте любители бездорожья и фанаты поднимания вольтажа на лебедку! Старая и проверенная схема: овервольт для лебедки . Которую давным давно сделал Александр Say2008 и Митяй. Ей сделали немного человеческий вид. И чуть, коммутировать группу можно на ТКСе еще подругому. Но это схема проверенна давно и работала без проблем. Главное не забываем о доработке по герметичности самого ТКС233! Либо герметичный короб, либо разобрать и убрать все технологические отверстия через которые может попасть вода во внутрь. Хотя и надувку (подача воздуха в корпус) ему народ тоже делает. Вариантов море, выбирайте себе по вкусу. В различных внедорожных дисциплинах действуют свои технические регламенты, касающиеся допустимого напряжения бортовой сети. Например, в соревнованиях по правилам RFC разрешено использование напряжения до 28 В, тогда как в Трофи-рейдах ограничение составляет 18 В. Для достижения 28 В (в рамках RFC) часто применяют схему с двумя последовательно соединёнными 12‑вольтовыми аккумуляторами и специализированную систему управления питанием лебёдки. Такой подход позволяет реализовать так называемый «турбо-режим»: увеличение скорости намотки троса за счёт повышенного напряжения, что особенно полезно для скорости и улучшения скорости прохождения спецучастка во время лебежения (при интенсивном использовании лебёдки на этапах). В условиях Трофи, где максимум — 18 В, возможны два основных решения. Первый — подключение дополнительной маломощной аккумуляторной сборки (например, LiFePO₄ , LTO и тип), выдающей 18 В, исключительно к лебёдке. Такая сборка не подключается к штатной бортовой сети и не заряжается от генератора, поэтому её ресурс ограничен. Однако практика показывает, что её ёмкости обычно хватает примерно на 14 точек, хотя это значение сильно зависит от сложности препятствий и интенсивности использования. Второй, более продвинутый вариант — создание полноценной 18‑вольтовой системы с возможностью зарядки от генератора. Для этого требуется модернизация генератора (или установка DC/DC-преобразователя), способного выдавать стабильные 18 В. Однако здесь возникает важный вопрос: как защитить штатную электронику автомобиля (ЭБУ, датчики, приборы и т.п.), рассчитанную на 12 В? Решение — установка понижающего DC/DC-преобразователя, который будет стабильно выдавать 12 В для всей управляющей электроники. На рынке существуют как компактные модели на 20–30 А, так и мощные устройства на 40 А и выше; при необходимости их можно подключать параллельно для обеспечения требуемой нагрузочной способности. Таким образом, грамотная коммутация источников питания и использование преобразователей напряжения позволяют эффективно использовать повышенное напряжение для лебёдки, не рискуя вывести из строя чувствительную автомобильную электронику. На просторах интернета попался преобразователь для понижения вот такой: Преобразователь напряжения 24/12 В, 40 А — Энергомаш (модель 21.3759-07) Это устройство представляет собой линейный конвертер, выполненный по схеме компенсационного стабилизатора напряжения. Оно предназначено для питания 12‑вольтовых потребителей (автомобильной электроники, бытовых приборов и другого оборудования) от бортовой сети транспортных средств с номинальным напряжением 24 В — в частности, грузовиков, автобусов и специальной техники любых марок. Технические характеристики: - Входное напряжение: 22–30 В (постоянное) - Выходное напряжение: 13,8 В (постоянное) - Ток нагрузки: 24 А — номинальный, 40 А — импульсный - Максимальная выходная мощность: 320 Вт - Встроенная защита по выходу от превышения напряжения - Габаритные размеры: 340 × 145 × 50 мм - Масса: 1650 г Конвертер смонтирован на массивном алюминиевом радиаторе, обеспечивающем эффективный отвод тепла даже при длительной работе под нагрузкой. В конструкции реализована защита от короткого замыкания на выходе, а также от превышения выходного напряжения, что повышает надёжность и безопасность эксплуатации. Комплектация: В комплект входят крепёжные элементы и провода для монтажа и подключения. Рекомендации по установке: Перед монтажом обязательно отключите аккумуляторную батарею. 1. Установите прибор вертикально на металлическое основание в сухом, защищённом от влаги месте салона, обеспечив свободный доступ воздуха для охлаждения. Надёжно закрепите корпус. 2. Подключите вывод «24 В» конвертера к плюсу бортовой сети ТС проводом сечением не менее 2,5 мм². 3. Вывод «12 В» соедините с плюсовым проводом потребителя аналогичным кабелем (≥2,5 мм²). 4. Минусовые выводы как самого конвертера, так и подключаемого оборудования, должны быть надёжно соединены с общей массой транспортного средства. Такая схема подключения гарантирует стабильную и безопасную работу 12‑вольтовых устройств в 24‑вольтовой системе без риска повреждения чувствительной электроники. Конечно же можно и самому спаять понижающий преобразователь под свои требования. Но народ просит готовые решения, чтобы не тратить на это время.

Daniloff66 имеет прямое отношение к данной конструкции и монтажу. Но он не из Москвы. Можете с ним связаться, возможно он вышлет Вам КИТ для монтажа лебедки 4x4 Серии GP 4500